F.J.G. Haut

1972; 210 Seiten, viele Abbildungen, Zeichnungen, Format 23 x 29 cm; gebunden

Der in diesem Werk gebotene Überblick über die Geschichte der E-Lok zeigt, dass markante, konstruktionsmässig bedingte Epochen unterschieden werden können. Relativ lange - in einzelnen Ländern etwas früher - ging es, bis die "Eigengesetzlichkeit" der E-Lok entdeckt wurde. Bis dahin baute man den mechanischen Teil mehr oder weniger nach dem Vorbild der Dampfloks, also meist Rahmenmaschinen, deren Laufwerk und Kraftübertragung auf die Achsen weitgehend übernommen wurden. Die Antriebsachsen waren unter sich verkuppelt. Anfänglich mied man sogar die Untersetzung mittels Zahnradgetrieben und verwendete Grossmotoren, sog. Langsamläufer, wobei die beiden Kurbeln um 90° versetzt waren. Dann ging man der Schüttelschwingungen wegen doch zu untersetzten Vorgelegen über. Bald kamen Maschinen mit Triebdrehgestellen auf, wobei besonders in den USA die Kuppelstangen immer mehr durch Einzelachsenantriebe verschiedener Bauart ersetzt wurden.

Zur Achslastverkleinerung, besonders aber der Laufeigenschaften wegen wurden noch lange Zeit führende Laufachsen vorgeschaltet, wobei verschiedene Systeme der mechanischen Verbindung mit dem Lok-Rahmen, resp. Drehgestellrahmen in Anwendung standen. Der Durchbruch zur laufachslosen Vollbahnlokomotive für Schnellzugsgeschwindigkeiten erlaubte dann, auch dank weiterer Gewichtseinsparungen, den Entwicklungssprung zur hochmodernen E-Lok mit Anordnung der Achsen in -2-oder 3achsigen Drehgestellen, wobei oft zusätzliche Einrichtungen einen stabilen Lauf und/oder bessere - Anfahreigenschaften erreichen lassen. Auf diese Weise wurde die E-Lok immer mehr zur Universallok. Gegenwärtig befinden sich mancherorts sog. Schnellfahrmaschinen im Bau oder bereits in Betrieb, und zwar für Fahrzeuggeschwindigkeiten von über 140 km/h; es sind dies alles Drehgestell-Loks mit meist leicht vermindertem Achsdruck und windschnittigen Kasten und Stromabnehmern. Elektrisch ist die Situation inzwischen geklärt.

Jahrelange Diskussionen um die Systemfrage, ob Gleich-oder Wechselstrom, ob 16 2/3 oder 50 Hz, sind heute kaum mehr aktuell. Die moderne Elektrik, auch höchster Leistungen, arbeitet mit jedem Traktionssystem optimal, wobei sich die Industriefrequenz der normalen Stromversorgung als ideal erweist. Alte Netze mit 16 2/3 Hz werden aber durchwegs beibehalten, so dass immer mehr Mehrstromloks zum Einsatz gelangen, vor allem im internationalen, d.h. im grenzenüberschreitenden Verkehr. Die Einführung der Leistungselektronik hat dabei gewichtsvermindernd und vereinfachend gewirkt und liess auch die Unterschiede zwischen Gleich- und Wechselstrom überbrücken.