José Banaudo / Maurice Maillet

1987; 224 Seiten, viele Abbildungen, Format 15,5 x 24,5 cm; gebunden

Text französisch

Zustand B

VORWORT

Die Wege der Geschichte sind unergründlich! Wer hätte in den frühen Jahren des Jahrhunderts – als die beiden großen Eisenbahngesellschaften Westfrankreichs mit ihrem eklatanten Rückstand bei der Beförderung schwerer Güterzüge zu kämpfen hatten – voraussehen können, dass ihre Entwicklungsbemühungen zu einer der beliebtesten Dampflokomotiven Frankreichs führen würden? Einer Maschine, die dazu bestimmt war, fast siebzig Jahre später das Dampfzeitalter im Land zu beenden.

Es war der dringende Bedarf an leistungsstarken Lokomotiven, der die *Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest* (Westbahn-Gesellschaft) dazu veranlasste, dreißig Lokomotiven der Bauart „Consolidation“ (Achsfolge 140) in Deutschland zu bestellen; diese basierten direkt auf einer Konstruktion, die damals bei den kürzlich verstaatlichten italienischen Eisenbahnen weit verbreitet war. Ein Jahr nach der Auslieferung wurde die Gesellschaft von der *Administration des Chemins de fer de l'État* (Staatsbahn) übernommen, welche ihrerseits den Entwurf eines neuen „Consolidation“-Modells in Auftrag gab. Diese neue Version behielt weitgehend die Hauptabmessungen ihrer italienisch-deutschen Vorgänger bei – einschließlich des Zara-Lenkgestells und des eher schlichten Erscheinungsbildes –, änderte jedoch das Antriebssystem grundlegend: Man ging von einem Nassdampf-Verbundtriebwerk zu einem Heißdampf-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung über.

Diese Kombination aus Einfachheit und hoher Leistungsfähigkeit sicherte den Erfolg der „Consolidations“ der Staatsbahn. Während des Ersten Weltkriegs wuchs der Bestand auf 270 Einheiten an, während weitere siebzig für das Kriegsministerium gebaut wurden, um Eisenbahngeschütze zu befördern. Nach der Rückkehr des Friedens wurden sie auf die Streckennetze der Ostbahn (Est) und der P.L.M. aufgeteilt.

Es folgten fünfzig ereignisreiche Jahre, in denen sie sowohl Güterzüge als auch Nahverkehrs- und sogar Schnellzüge beförderten. Schließlich konnten sich auch die „Consolidations“ der Ausmusterung der Dampftraktion nicht entziehen; bis Ende der 1960er Jahre waren sie aus dem Westen – ihrer ursprünglichen Heimat – verschwunden. Im Osten hingegen – speziell auf dem Netz der C.F.T.A. in der Franche-Comté – behaupteten sie sich noch einige Jahre länger und durchquerten die Getreideebenen der Champagne, die bewaldeten Täler Burgunds und das Hochplateau der Haute-Saône. Saison für Saison beförderten sie endlose Züge voller Getreidewagen zum Rangierbahnhof La Chapelle-Saint-Luc in Troyes oder machten sich im Morgennebel und Tau auf den Weg zu den steilen Rampen hinauf zum Scheitelpunkt bei Poinson-Beneuvre – Schauplätze eines epischen Kampfes gegen durchdrehende Räder. Diese zuverlässigen Maschinen der Baureihe 140-C waren aus der Landschaft nicht mehr wegzudenken!

Dann kam der Herbst 1975; eine hektische Betriebsamkeit ließ erahnen, dass das Ende nahte. Schließlich, an zwei kalten, regnerischen Tagen im Oktober und November, schleppte die 140-C-38 die kalte (außer Dienst gestellte) 140-C-287 von Châtillon nach Gray und anschließend von Gray nach Chalindrey: Dies besiegelte das Aus für die 140-C – und damit auch das Ende des regulären Dampfbetriebs in Frankreich. Viele Eisenbahnfreunde erlebten diese letzten Dampfjahre sehr intensiv, insbesondere jüngere Fans, die ältere oder prestigeträchtigere Lokomotivbaureihen nie kennengelernt hatten. Für sie verkörperten die 140-C eine eher „menschliche“ Seite der Dampftraktion, im Gegensatz zu den wuchtigen, rein zweckorientierten 141-R. Und unter ihnen gab es eine Handvoll Enthusiasten, die ihre Leidenschaft in die Tat umsetzten: Sie bewahrten die letzten verbliebenen Maschinen vor dem Schrotthändler, restaurierten sie und nahmen sie wieder in Betrieb. Wir verdanken ihnen viel, denn dank ihnen werden die Lokomotiven der Baureihe 140-C auch künftigen Generationen die Welt der Dampfeisenbahn näherbringen...