Michel Braun

1987; 112 Seiten, viele Abbildungen, Format 14,5 x 24,5 cm; gebunden

Text französisch

Zustand B

Nach dem Zweiten Weltkrieg musste sich die SNCF zunächst um dringende Prioritäten kümmern: den Wiederaufbau ihres Streckennetzes und die Instandsetzung des durch die Kriegshandlungen stark in Mitleidenschaft gezogenen Wagenparks. Zwar gelang es durch diese Sofortmaßnahmen, den Betrieb auf den meisten Strecken aufrechtzuerhalten, doch erschwerten die widrigen Umstände oft die Wiederherstellung einer Servicequalität, die dem Vorkriegsniveau entsprach. Diese Situation war umso besorgniserregender, als der aufkommende Individualverkehr und der Luftverkehr das Monopol der Bahn – das diese während der kriegsbedingten Einschränkungen kurzzeitig zurückgewonnen hatte – erneut infrage stellten.

Als Anfang der 1950er Jahre der Großteil des Wiederaufbaus abgeschlossen war, richtete die SNCF ihr Augenmerk daher auf die Verbesserung des Fernverkehrs. Die Elektrifizierung der wichtigsten Hauptstrecken sollte rasch vorangetrieben werden, beginnend mit der „Kaiserstrecke“ (Ligne Impériale) zwischen Paris und Lyon. Dringender Handlungsbedarf bestand zudem bei den sogenannten Querverbindungen – jenen Strecken, die Provinzen miteinander verbanden, ohne über die Hauptstadt zu führen. Die auf diesen Linien verkehrenden Schnell- und Direktzüge – gekennzeichnet durch bunt zusammengewürfelte Zugverbände, endlose nächtliche Aufenthalte und übermäßig lange Reisezeiten – ließen die Fahrt oft wie eine beschwerliche Expedition erscheinen; ein direktes Erbe der Kriegsjahre.

Die zuständigen Abteilungen beschlossen daher, diese Verbindungen durch schnelle, direkte Tagesverbindungen mit modernem, geeignetem Rollmaterial aufzuwerten. Die erforderlichen Fahrzeuge mussten eine ausreichend hohe Reisegeschwindigkeit, einen hohen Komfort und eine Bordverpflegung bieten und gleichzeitig den Zeitaufwand für die zahlreichen Fahrtrichtungswechsel minimieren, die auf bestimmten Strecken notwendig waren. Wer regelmäßig auf diesen berühmten Querverbindungen unterwegs war, erinnert sich sicher an jene Bahnhöfe, an denen die Nachtruhe durch das An- und Abkuppeln von Wagen, das Umsetzen der Lokomotive an das andere Zugende, das Klirren der Puffer, Lautsprecherdurchsagen und vorbeifahrende Verpflegungswagen unterbrochen wurde.

Diesen neuen Anforderungen konnten nur Dieseltriebzüge gerecht werden, die im Frühjahr 1954 unter der Bezeichnung *Rames à Grand Parcours* (Fernverkehrs-Triebzüge) eingeführt wurden – sie stehen im Mittelpunkt dieses Buches. Ursprünglich als zweimotorige Einheiten mit 600 PS eingeführt, waren sie sofort erfolgreich; dies führte zur Entwicklung einer Nachfolgegeneration mit 825 PS starken Einmotoren-Einheiten, von denen einige wenige Jahre später im ersten *Trans-Europ-Express*-Verkehr zum Einsatz kamen. Später wurden sie von den Gasturbinenzügen der Baureihen E.T.G. und R.T.G. abgelöst, und dieses wegweisende Rollmaterial wurde in den Regionalverkehr im Aquitanischen Becken sowie entlang der Atlantikküste verdrängt.

Dort beendeten die zweimotorigen R.G.P.-Einheiten im Herbst 1986 ihren Dienst – ohne dass eine offizielle Entscheidung zur Erhaltung eines Exemplars getroffen worden wäre, das als Zeugnis einer entscheidenden Epoche für den Wiederaufstieg der französischen Eisenbahn diente. Daher begrüßen wir die Initiative des Vereins *Rail, Voyages et Tourisme* sehr, der einen dieser Züge vor der Verschrottung gerettet hat, um ihn künftig wieder für touristische Fahrten einzusetzen. Wir wünschen viel Erfolg dabei!